Inicjatywa na rzecz
dobrych świateł samochodowych

Co wiemy, a czego nie wiemy o światłach

Oświetlenie pojazdów budzi stale liczne dyskusje i wątpliwości. I nie dzieje się tak bez powodu. Nas interesuje korelacja czynników wpływających finalnie na bezpieczeństwo: samochód - technika - prawo - zachowania ludzkie. Elementem techniki są urządzenia oświetleniowe pojazdów, a w szczególności reflektory samochodowe.

Ryzyko
Statystyki wypadków pokazują, że liczba wypadków pomiędzy zmierzchem, a świtem na - przykładowo - sto tysięcy pojazdów będących w ruchu jest kilkakrotnie wyższa niż za dnia. Liczba zabitych i bardzo ciężko rannych gdy wypadek już się zdarzy jest także kilkakrotnie wyższa niż za dnia. Związek wydaje się oczywisty: gorsze warunki jazdy, gorsza widoczność, większa wypadkowość. Natomiast w statystykach dominujące przyczyny wypadków są takie same jak za dnia: wymuszenie pierwszeństwa, nadmierna prędkość, alkohol. Przyczyny wypadków w postaci wad oświetlenia zajmują znikome miejsce. Czy oznacza to, że po zmierzchu kilkakrotnie wzrasta skłonność do nieprzestrzegania reguł ruchu drogowego? Oczywiście nie. Natomiast czynnik bezpieczeństwa z nim związany jest trudno mierzalny i trudno sprawdzalny. I nie wynika to ze złej woli osób dokumentujących przyczyny wypadków. Jeśli zlekceważenie reguł bezpiecznej jazdy przy dobrej widoczności może spowodować czasem jedynie zdenerwowanie, bo uniknięto wypadku lub kolizji, to w warunkach złej widoczności skutki podobnej sytuacji będą dużo poważniejsze. Natomiast jakość oświetlenia może być dość niska, ale pozostanie nie wykryta jako, choćby pośrednia, przyczyna wypadku. Umyka też uwadze kierowcy. Czy decydując się jednak na podróż samochodem musimy tak mocno ryzykować? Często nie mamy wyboru, zwłaszcza gdy dzień jest krótki, a do pracy czy szkoły trzeba dotrzeć i wrócić. Także jako pieszy, który może być jeszcze bardziej narażony na niebezpieczeństwo wypadku drogowego.

Historia
Przyjrzyjmy się bliżej sposobom zapewnienia jakości oświetlenia reflektorowego. Obecnie, w Europie i kilku krajach poza, nią reflektory samochodowe, podobnie jak całe oświetlenie pojazdów podlega homologacji na zgodność z regulaminami Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. USA posiada własny system wymagań, co do zasady podobny, natomiast różniący się nieco w wymaganiach szczegółowych.
Przejdźmy do konkretów. Światła mijania są najczęściej używane, ze względu na warunki ruchu - rzadko jesteśmy na drodze sami by korzystać ze świateł drogowych. Światła te muszą zawierać w sobie kompromis pomiędzy koniecznością możliwie dalekiego oświetlenia drogi przed pojazdem, a ograniczeniem oślepiania kierowców pojazdów nadjeżdżających z przeciwka. Wiązka światła wysyłana z takich reflektorów posiada jaśniejszą część skierowaną na drogę i prawe pobocze i ciemniejszą powyżej. Jeżeli oba te obszary rozgraniczone są dość wyraźnie powstaje granica światła i cienia, nieodłączny atrybut europejskich świateł, wykorzystywany do prawidłowego ich ustawiania.  Historycznie światła takie powstały przed II Wojną Światową, a pierwszego uregulowania prawnego doczekały się w 1958 roku. Szczegółowy, dość prosty z technicznego punktu widzenia, sposób sformułowania wymagań został dostosowany do ograniczonych możliwości technologii wykonania lampy jak i jej badania. Mówiąc ściślej stosowane wówczas żarówki o stosunkowo niedużym strumieniu świetlnym, przy jedynej dostępnej paraboloidalnej konstrukcji odbłyśnika połączone-go z ryflowanym, szklanym kloszem, z trudnością umożliwiały spełnienie dość nieskomplikowanych wymagań. Reflektory tego typu, charakterystyczne, okrągłe lub nieco ścięte, zbliżone do prostokąta, stosowane jeszcze dzisiaj, przez wiele lat były jedyną możliwością i mocno utrwaliły wyobrażenie jak ma wyglądać reflektor samochodowy. Zastosowana w nich dwuwłóknowa żarówka, z wewnętrzną przesłonką była wówczas czymś rewelacyjnym: dwa światła w jednym - drogowe i mijania. To ostatnie z wyraźną i charakterystyczną granicą światłą i cienia. Parametry żarówek określał oddzielny regulamin homologacyjny, były wszak wymienne. Aby jedno do drugiego pasowało określono tolerancje: bardzo precyzyjne dla żarówek „wzorcowych", wykorzystywanych podczas badań homologacyjnych, oraz kilkakrotnie większe dla żarówek masowej produkcji. Reflektory wówczas były duże - z małego nie było szans uzyskać odpowiedniej ilości światła na drodze, dlatego takie tolerancje nie stanowiły problemu, kompensowano je ustawieniem świateł. Zapisy te pozostały do dzisiaj.

Rozwój technologii
Sytuacja taka trwała do czasu pojawienia się reflektorowej żarówki halogenowej. Sporo więcej światła przy podobnej mocy, mniejsze rozmiary, większa trwałość. Zastosowano ją do znanej konstrukcji reflektora. Na drodze rewelacja. Pojawił się jednak problem - silniejsze olśnienie. Sprawa olśnienia to bardzo skomplikowany problem: są dwa rodzaje olśnienia: „przeszkadzające" - pogarszające widoczność i „przykre" - widzimy tak samo jak bez olśnienia, ale odczucie jest bardzo nieprzyjemne. Oba olśnienia zależą o wielu czynników i są trudne do jednoznacznego modelowania, podobnie jak całokształt percepcji wzrokowej. Znaleziono wyjście z sytuacji: Jeśli jest więcej światła na drodze to i większe olśnienie można znieść. Dużo było protestów i dyskusji, ale halogeny się przyjęły, rozwinęły i trwają do dziś. Oczywiście podniesiono wymagania regulaminowe natomiast poprzedni regulamin z niezmienionymi wymaganiami pozostał jako równoległa możliwość. I to był początek zgody na dwa różne jakościowo wyroby, które na takich samych zasadach, w świetle prawa, można montować na pojeździe. Postęp technologiczny pozwolił na opracowanie wielu nowych rozwiązań żarówek halogenowych i reflektorów, poprawiono efektywność wykorzystania światła. W efekcie współczesne reflektory świateł mijania mogą - najogólniej rzecz ujmując - kilkakrotnie lepiej oświetlać drogę niż ich poprzednicy. Mogą, ale nie muszą.
Skoro mamy zapas światła, do głosu doszli styliści. Stąd najprzeróżniejsze kształty reflektorów. Reflektor gdy jest duży utrudnia uzyskanie opływowej sylwetki pojazdu. Opracowano więc konstrukcję elipsoidalną - z małą soczewką zastosowaną pierwszy raz na większą skalę przez BMW. Korzystając z nieprecyzyjnych zapisów regulaminów, opracowanych na podstawie właściwości starej konstrukcji, udało się te światła wprowadzić na rynek. A wiadomo - co nie jest zabronione jest dozwolone. Ponadto porozumienie o wzajemnym uznawaniu homologacji przez kraje, które je podpisały powoduje rodzaj „konkurencji" laboratoriów. Gdy zapis nie jest precyzyjny, a jedno laboratorium zinterpretuje go niekorzystnie dla producenta to inne już może nie być tak surowe. Więc raczej żadne nie będzie się wyróżniać, by nie tracić klientów. Jest wiele takich zapisów, przy czym nie sprawiały one istotnych problemów dla pierwotnej konstrukcji. Przy nowszych ich interpretacja nie jest już taka oczywista. Ponieważ w grupie ekspertów opracowujących regulaminy lobby producentów jest silne, zmiany niejasnych zapisów, dających wolną rękę producentom, nie są łatwe. Światła te różniły się od dotychczasowych, więc zaczęły się narzekania: że dokuczliwie oślepiają przy kołysaniu pojazdu, że kolorowo połyskują np. na niebiesko, co jest barwą zarezerwowaną dla pojazdów uprzywilejowanych. Miały natomiast bardzo wyraźną granicę światła i cienia, były więc łatwe do ustawienia. Skoro produkt znalazł się na rynku i miał zalety to rozpowszechnił się - wszak sprzyja mu modny wygląd pojazdów, a dla wielu pań samochód to jak sukienka, zaś dla panów jak garnitur.
Gdy pojawiło się kolejne, jeszcze bardziej efektywne źródło światła - wyładowcza lampa ksenonowa - historia się powtórzyła: dyskusje, narzekania na silne olśnienie, badania z których nie wynika, że większy poziom olśnienia bardziej przeszkadza, jako remedium  przyjęto obowiązkowe układy automatycznego poziomowania (choć same tolerancje tego poziomowania pozostały niezmienione) i mycia szyb reflektorów, które notabene dziś zaczyna się kwestionować i próbuje odejść od ich stosowania. Czy słusznie nie ma pewności. Światła wyładowcze mają bezdyskusyjne zalety - jeszcze większy strumień świetlny, można łatwiej go kształtować, uzyskując lepsza widoczność drogi i jej otoczenia. Mniejsza moc źródła światła, większa sprawność. Jednak kryteria oceny homologacyjnej nowego produktu (początek lat 90-tych XX wieku) zostały opracowane na zasadach bardzo zbliżonych do tych istniejących. Zwiększono jedynie liczbę wymaganych punktów pomiarowych i podwyższono wymagane wartości. Rynek zaakceptował ksenony, pomimo dość wysokiej ceny, głównie do samochodów z „wyższej półki".
Pod koniec lat 90-tych ubiegłego wieku grupa wiodących producentów europejskich i japońskich opracowała założenia systemu świateł „adaptacyjnych" AFS tzn. dostosowujących swą wiązkę do różnorodnych czynników: szybkości jazdy, krzywizny drogi (łuków, zakrętów, skrzyżowań), warunków pogodowych i to w sposób bardzo zaawansowany. Od kilku lat także te światła mogą znaleźć się na wyposażeniu pojazdu. Obecnie mamy następującą sytuację: Istnieją cztery, jakościowo różne, rodzaje wymagań dotyczących reflektorów samochodowych i to zarówno w zakresie oświetlenia drogi jak w zakresie olśnienia. Każde z tych rozwiązań może być stosowane i można je spotkać na pojazdach znajdujących się w ruchu, z tym, że najstarsze rozwiązanie może być produkowane tylko jako części zamienne. Łatwo zauważyć paradoks, że właściciel najsłabszych świateł, które też najmniej oślepiają widzi najgorzej, a ponadto może być znacznie silniej oślepiany światłami wyższych generacji. Nie ma żadnych ograniczeń w stosowani różnych rodzajów świateł.
To nie jedyny aspekt jakości reflektorów. Wspomniana wcześniej standaryzacja żarówek przetrwała pomimo rewolucji w technologii wytwarzania reflektorów. O ile wpływ tolerancji żarówek był w pierwszych konstrukcjach przewidywalny i możliwy do względnie dokładnego skorygowania o tyle w obecnych, bardzo skomplikowanych, już tak nie jest.

Sytuacja na rynku
Jak więc jakość reflektorów jest zapewniona w praktyce?  Na to pytanie odpowiedzieć można dwojako: jak określa to prawo i jak wygląda sytuacja, gdy trzymać się praktycznych możliwości jego realizacji. Producent powinien zapewnić zgodność sprzedawanego produktu z regulaminem homologacyjnym, oddzielnie dla żarówek, reflektorów i ustawienia, przy czym wymagania są odpowiednio złagodzone. Jednak sprawdzenie odbywa się z żarówką wzorcową, podczas gdy w eksploatacji żarówki mają większe odchyłki niż żarówka wzorcowa. W praktyce jakość oświetlenia jest nieprzewidywalna: mogą być konstrukcje mało wrażliwe na cechy konkretnej żarówki jak też  znacznie bardziej. Nie jest to w żaden sposób regulowane ani badane.
Ponadto procedura reklamacyjna jest zawiła. Gdyby ktoś nabrał wątpliwości co do jakości reflektorów, a sprzedawca twierdził, że wszystko jest w porządku (nie ma zresztą żadnych narzędzi do zweryfikowania swoich twierdzeń) kwestionujący musi zlecić badanie, które jest kosztowne i będzie wykonane z żarówką wzorcową. Jeśli jego wynik będzie negatywny może domagać się wymiany, zwrotu kosztów i wystąpić do władzy homologacyjnej swojego kraju o wszczęcie odpowiedniej procedury. Jeśli wyrób ma polską homologację (a nawet polski producent może ją uzyskać w dowolnym kraju, który podpisał porozumienie) władza zarządzi kontrolę zgodności u producenta. Jeśli wynik jest pozytywny na tym koniec. Może to był jakiś przypadkowy brak? Jeśli wynik jest negatywny władza może zażądać doprowadzenia wyrobu do zgodności lub cofnąć homologację.
Ponadto, jak pokazują liczne przykłady, na rynku są dostępne żarówki czasem wielokrotnie przekraczające tolerancje dla żarówek masowej produkcji. Dlaczego tak się dzieje? Sprawdzenie żarówki wymaga odpowiedniej aparatury. Natomiast jej cena, w odróżnieniu od reflektora, jest stosunkowo niewielka. Końcowy użytkownik, a nawet policjant, czy pracownik stacji kontroli pojazdów nie jest w stanie ocenić jej jakości. Żarówka świeci, wygląda tak samo jak prawidłowa, parametry elektryczne też zwykle ma w porządku. A gdyby nawet miał wątpliwości to musi udowodnić, że żarówka jest zła. Biorąc pod uwagę koszty badań, procedurę reklamacyjną i licząc, że ewentualnie towar zostanie wymieniony nikt, poza skrajnym pieniaczem, reklamacji nie zaryzykuje. Będzie wolał kupić inną żarówkę. Więc reklamacji w zasadzie nie ma.

Eksploatacja
Aby zakończyć temat jakości świateł reflektorów samochodowych należy powiedzieć o sposobach ich sprawdzania podczas eksploatacji. Cała sytuacja teoretycznie powinna znajdować się pod kontrolą prawa. I tutaj pojawia się kolejny aspekt problemu oświetlenia i widoczności, bo regulacje prawne są rozłożone na wielu poziomach. Kierującego obowiązuje prawo o ruchu drogowym. Stan techniczny lamp natomiast jest regulowany zarówno przez przepisy homologacyjne jak i wymagania eksploatacyjne, sprawdzane podczas kontroli okresowej stanu technicznego. W zasadzie podstawową czynnością eksploatacyjną jest ustawienie świateł mijania za pomocą prostych przyrządów optycznych, które od lat są takie same. Bardzo istotna jest precyzja ustawiania, zależy od niej zasięg oświetlenia drogi, jak i olśnienie. Ustawianie wykonywane jest wzrokowo, a wiec subiektywnie. Precyzja ustawienia zależy od wyrazistości granicy światła i cienia, precyzji ustawienia przyrządu względem pojazdu i wreszcie od umiejętności ustawiającego. We współczesnych reflektorach granica bywa bardzo wyraźna jak też bardzo nieregularna. Często, choć nie zawsze, z powodu złej żarówki. Jeżeli chodzi o właściwości świetlne to sprawdza się je tylko dla świateł drogowych i to w jednym punkcie. Jeżeli reflektor jest zabrudzony, uszkodzony, albo żarówka niewłaściwa, światło nie zostanie zakwestionowane.  Powinno się jeszcze ustawiać światła drogowe, i przeciwmgłowe. Światła przeciwmgłowe nie są obowiązkowe, do ustawiania są bardzo trudne, do niedawna nie było jednoznacznych kryteriów ustawiania. Obecne kryteria te dotyczą tylko świateł najnowszej generacji. Precyzja ustawienia ma kolosalne znaczenie. Ustawione za nisko nie poprawią widoczności we mgle. Ustawione za wysoko będą silnie oślepiać, także tego, kto je włączył, gdyż oświetlą mgłę a nie drogę. Nic dziwnego, że zdania na temat poprawy widoczności przez światła przeciwmgłowe przednie w złych warunkach pogodowych mocno podzielone.
Gdy weźmiemy pod uwagę fakt, że współczesne technologie pozwalają wytworzyć dobre światła i gdy założymy, że żarówka też jest odpowiedniej jakości - takie też są na rynku tyle, że zwykle droższe - możemy stwierdzić, że współczesna technologia nie jest ograniczeniem. Jednak  reflektor czy lampa to element, który podczas kolizji czy wypadku jest najczęściej zniszczony. Koszty nowego, oryginalnego reflektora, zwłaszcza, że dzisiaj jest to zwykle lampa zespolona, są dość wysokie. Więc znowu cena naprawy staje się podstawą wyboru. Oferowane są tańsze zamienniki, które posiadają homologację, ale bywa, że parametrami od oryginału znacznie odbiegają.
Tak więc pojawia się bardzo realne pytanie praktyczne, z jakiej odległości kierowca używając tylko reflektorów swojego pojazdu  jest w stanie zauważyć przeszkodę i odpowiednio zareagować - dodatkowo narażony na olśnienie światłami pojazdów nadjeżdżających z przeciwka ? Jak na to spostrzeganie przeszkód wpływa stan jego lamp? Czy może im ufać? Czy i jak powinien o nie zadbać?

Co można?
To co robi kierowca to czynności obsługowe i eksploatacyjne takie jak oczyszczenie lamp i sprawdzenie ciśnienia w ogumieniu - ono także wpływa na ustawienie świateł,  wymiana żarówek, używanie korektora pochylenia. Kierowca, który posiada stempel potwierdzający odbycie przeglądu technicznego najczęściej uważa, że jego oświetlenie jest w porządku. Podobnie problem traktuje policja, ubezpieczyciele, rzeczoznawcy, sądy. Czy słusznie? Czym wytłumaczyć taką dużą ofertę rynkową żarówek „poprawiających widoczność" i różnych „wynalazków" i takie duże nimi zainteresowanie? Gdy poczyta się fora internetowe miłośników motoryzacji czy nawet popularne czasopisma o tym profilu można znaleźć rady i poglądy czasami zupełnie sprzeczne.
Trzeba przyznać, że skomplikowany i często niezrozumiały system prawny dotyczący oświetlenia jest niedoskonały.  Oznacza to, że w rzeczywistości jakość świateł pojazdu może znacznie odbiegać od potrzeb kierowcy - biorąc pod uwagę z jakiej odległości może on rozpoznać przeszkodę, np. pieszego i odpowiednio zareagować. Stanowi to nie lada problem dla biegłych i rzeczoznawców, którzy na potrzeby sądu musza rozstrzygnąć czy w danych warunkach kierowca miał możliwość zauważyć przeszkodę i uniknąć wypadku czy tez nie. W ocenie można przyjąć bowiem najbardziej skrajny wariant, np. taki, że kierujący nie mógł zauważyć pieszego wystarczająco wcześnie, jak i przeciwny, że kierujący powinien go zauważyć i skutecznie zareagować. A nierzadko ci specjaliści nie za bardzo mają świadomość jak skomplikowana i niejednoznaczna jest materia, w której się poruszają, zwłaszcza, że efektem ich pracy są wskazówki dla sądu, który rozstrzyga o winie i wydaje wyrok, niosący często poważne konsekwencje. Formułowanie przesądzającej opinii w takich sytuacjach może skutkować krzywdzącym rozstrzygnięciem sądu. Z drugiej strony rozstrzygnięcia budzące wątpliwości co do słuszności, gdyż opierają się na jednostronnym założeniu (np. najbardziej korzystnym dla sprawcy) podważają zaufanie do prawa i działania sądów, mogą też mieć demoralizujący wpływ na sprawców wypadków, którzy uniknęli odpowiedzialności, oraz powodować dodatkową krzywdę poszkodowanych lub niewinnie skazanych.
Co zatem można i należy zrobić? Możliwych działań jest wiele. Kluczowa jest informacja, że większość współczesnych pojazdów oferuje dobre oświetlenie za niewygórowana cenę. Trzeba tylko o nie zadbać oraz dostosować technikę jazdy do możliwości świateł.

Niestety nie można zbyt mocno polegać na obecnym systemie zabezpieczenia jakości w tym względzie. Ale świadomość i odpowiednie działania organów odpowiadających za tworzenie i przestrzeganie prawa mogą znacząco przyczynić się do tego, aby zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego w porze nocnej znacząco malało.
Dlatego w celu podjęcia skoordynowanych spójnych i profesjonalnych działań, mających na celu dotarcie do świadomości wszystkich odpowiedzialnych za bezpieczeństwo związane z oświetleniem Instytut Transportu Samochodowego powołał Inicjatywę na Rzecz Dobrych Świateł Samochodów.